Ukrainan sota nosti Helsinki-Tallinna-tunnelihankkeen uudella tavalla tapetille – ja tällä kertaa EU voi olla valmis avaamaan kukkaronsa

Pelkkä tunnelin olemassaolo nostaisi Venäjän kynnystä ryhtyä häiritsemään Itämeren laivaliikennettä, jolla on Suomen ulkomaankaupan ja huoltovarmuuden kannalta merkittävä rooli. Hankkeen hintalappu on valtava, mutta Suomi ja Viro saisivat todennäköisesti EU:lta merkittävää tukea.

Sen jälkeen kun Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainaa vastaan, yksi sen keskeisistä tavoitteista on ollut asettaa Ukraina merisaartoon ja katkaista maan rahtiyhteydet Mustanmeren satamien kautta.

Olisi naiivia kuvitella, etteikö Venäjä pyrkisi käyttämään samanlaisia keinoja myös muita vihollisikseen julistamiaan demokratioita kohtaan, jos geopoliittinen tilanne kiristyy entisestään. Sota onkin pakottanut Euroopan miettimään uudestaan panostuksiaan infrastruktuuriin ja sen toimintavarmuuteen.

Myös Suomi joutuu väistämättä pohtimaan, kuinka suuri uhka sille on riippuvuus merikuljetuksista. 

Vuonna 2020 merikuljetusten osuus kaikesta ulkomaankaupasta oli yli 83 prosenttia. Vientikuljetuksissa osuus oli 92 ja tuonnissa 76,6 prosenttia. Merirahdin osuus on kasvanut entisestään sen jälkeen, kun rautatiekuljetukset Venäjälle päättyivät pakotteiden seurauksena viime keväänä.

Suomen tuleva Nato-jäsenyys on tietysti keskeinen elementti Suomen uudessa turvallisuuspoliittisessa varautumisessa. Se on kuitenkin osa laajempaa palapelia, jonka eri palat tukevat toisiaan.

Nyt Suomen täytyy miettiä kokonaan uudenlaisella vakavuudella myös paljon puhuttua hanketta: Suomen liittämistä Länsi-Euroopan kiinteään liikenneinfrastruktuuriin Helsingin ja Tallinnan välisellä rautatietunnelilla.

Pelkkä tunnelin olemassaolo nostaisi Venäjän kynnystä ryhtyä häiritsemään Itämeren laivaliikennettä. Tunnelin tai siihen liittyvien ratojen sotilaallinen katkaiseminen edellyttäisi puolestaan Venäjältä avointa sodanjulistusta Naton jäsenmaita vastaan.

Komission ehdotus ennakoi tunnelin rakentamista

Huoltovarmuuskeskus pohti jo vuonna 2018 julkaisemassaan Huoltovarmuuden skenaariot 2030 -julkaisussa Itämeren alueen toimitusongelmiin varautumista ja Suomen yhdistymistä Euroopan keskeisiin liikennekäytäviin erityisesti raideliikenteessä. 

Liikennekäytävien yhdistäminen oli myös Euroopan komission mielessä, kun se ehdotti viime kesänä, että kaikki uudelle eurooppalaiselle liikenneverkolle rakennettavat uudet raideyhteydet tulisi rakentaa yleiseurooppalaiseen 1 435 millimetrin raideleveyteen. Suomessakin pitäisi komission mukaan siirtyä nykyisestä 1 524 millimetrin raideleveydestä Keski-Euroopan standardiin.

Liittämällä ehdotukseensa Suomen mutta ei esimerkiksi Irlantia komissio käytännössä ennakoi Tallinnan ja Helsingin välisen tunnelin rakentamista jo rakenteilla olevan, Tallinnasta Varsovaan kulkevan Rail Baltican pohjoiseksi linkiksi.

Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood kommentoi elokuussa, että Suomen logistinen sijainti idän ja lännen solmukohtana on muuttumassa päätepisteeksi Euroopan pohjoisella reunalla.

”Suomen osalta turvallisuuspoliittinen tilanne vaatii vahvempaa kytkentää etelään ja länteen myös sotilaallisen liikkuvuuden mahdollistamiseksi. Rahoituksen näkökulmasta ehdotus toisi mukanaan suuremmat mahdollisuudet hyödyntää EU-rahoitusta Suomessa lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä.”

EU voisi maksaa merkittävän osan

Tähän asti tunnelia koskevassa suomalaisessa keskustelussa on keskitytty lähinnä pohtimaan tunneliliikenteen mahdollisia henkilömatkustajamääriä.

Kiinnostus henkilöliikenteeseen on ollut ymmärrettävää varsinkin sen jälkeen kun Helsingin satama nousi vuonna 2018 matkustajamäärissä maailman vilkkaimmaksi matkustajasatamaksi ohi Britannian Doverin. Keskeinen syy tähän on nimenomaan Tallinnan-liikenne.

Pelkästään matkustajamääriä katsomalla hankkeesta ei todennäköisesti koskaan tule kannattavaa. Heikki Pursiainen kirjoitti MustReadissa vuonna 2018, että Tallinnan siirtäminen Mäntsälään saattaisi olla halvempaa.

Matkustajamääriä olennaisempaa on kuitenkin se, kyetäänkö Suomen kannalta elintärkeä vienti ja tuonti pitämään toiminnassa kaikissa mahdollisissa olosuhteissa. Samaan kuvioon liittyy jo päätetty Tornion ja Haaparannan välisen ratayhteyden sähköistäminen ja mahdollinen Jäämeren ratayhteyden rakentaminen.

Arvioita tunnelin kokonaiskustannuksista on paljon, ja viimeksi ne ovat liikkuneet parinkymmenen miljardin euron lukemissa. Luku on valtava ja tulee todennäköisesti kasvamaan entisestään, jos suunnittelussa edetään. 

Kansallisen turvallisuuden takia on kuitenkin ennenkin maksettu valtavia summia. Viime vuonna Suomi päätti ostaa noin kymmenellä miljardilla Lockheed Martinin F-35-hävittäjiä. Kaupan takana on ajatus siitä, että pelkästään hävittäjien olemassaolon vuoksi niitä ei koskaan tarvittaisi. 

Oman lisänsä laskelmiin tuo toki myös korkotason nousu ja kiihtyvä inflaatio. Mahdollisuudet kiinalaisen rahan hyödyntämiseen hankkeessa voinee nykyisessä maailmanpoliittisessa tilanteessa unohtaa.

Toisessa vaakakupissa painaa kuitenkin se, että Suomi ja Viro saisivat tunnelihankkeeseen todennäköisesti merkittävää tukea Euroopan unionilta. EU on jo tukenut Rail Baltica -rataa: sen osuus Baltian radan rahoituksesta on noin 85 prosenttia.

Olisi vähintäänkin kummallista, jos EU ei jatkossa tukisi unionin Venäjän vastaisen itärintaman kykyä vastata rajan takaa nouseviin uhkiin. Helsingin liittäminen eurooppalaiseen rataverkkoon tunnelin kautta olisi konkreettinen hanke tämän tavoitteen toteuttamiseksi.

Maakuntakaavassa tunneli on jo reititetty kulkemaan Helsingin keskustan ali.

EU haluaa siirtää liikennettä rautateille

Vaikka Suomen kannalta Tallinnan-tunnelin suurin merkitys olisi rahtiliikenteen nopeuttaminen ja huoltovarmuuden maksimoiminen, se palvelisi samalla komission tavoitetta siirtää mahdollisimman suuri osa maanosan henkilöliikenteestä kiskoille. 

Yksi pisimmälle edenneistä hankkeista on Euroopan yöjunaliikenteen paluu, joka sekin ehdittiin 1990-luvulla melkein kokonaan lopettaa. Uuden aallon edelläkävijänä on ollut Itävallan kansallinen rautatieyhtiö ÖBB, mutta nyt muutkin suuret eurooppalaiset rautatieyhtiöt ovat seuraamassa esimerkkiä. 

Tukholmasta on jo osin auennut suoria yöjunayhteyksiä useisiin keskieurooppalaisiin suurkaupunkeihin. Rail Baltican on arvioitu valmistuvan 2026-2030. Kun rataan lisätään Liettuan rajalta Varsovaan johtava osuus, Tallinnasta aukeaa suora ratayhteys Keski-Eurooppaan.

Sekä Skandinavian että Baltian meneillään olevat hankkeet liittyvät osaltaan myös Euroopan laajuiseen Trans-Europ-Express TEE 2.0 -projektiin, jolla Eurooppaan halutaan palauttaa koko maanosan laajuiset kansainväliset junayhteydet. Toisin sanoen samalla junalla pääsee tulevaisuudessa esimerkiksi Kööpenhaminasta Roomaan tai Varsovasta Pariisiin ilman junanvaihtoja. 

Varsinkin Euroopan keskellä sijaitsevan Saksan mukaan junayhteyksille on Euroopassa suuri tilaus. Junaliikenteen matkustajamäärien on ennakoitu kasvavan tällä vuosikymmenellä noin kymmenen prosentin vuosivauhtia.

Suunnitelman mukaan suorien kansainvälisten TEE 2.0 -pika- ja yöjunien verkosto käynnistettäisiin ensi vaiheessa olemassa olevien ratayhteyksien varaan siten, että esimerkiksi Berliinistä pääsisi ilman vaihtoa kuudessa tunnissa Brysseliin ja Roomasta Amsterdamiin 13 tunnissa. Saman verran kestäisi matka Varsovasta Pariisiin. Junien kaavailtu nopeus olisi radasta riippuen 160–230 kilometriä tunnissa.

Eurooppa paikkaa nyt virheitään

Euroopan puolustuksen kannalta esiin on noussut jo ennestään tunnettu ongelma: Euroopan rautateitä tai siltoja ei ole suunniteltu kestämään modernien länsimaisten tankkien tai muun raskaan sotakaluston massasiirtoja. 

Sotakalusto on yksinkertaisesti liian painavaa, jotta sitä voitaisiin siirtää nopeasti itärintamalle mahdollisen konfliktin eskaloituessa.

Viime vuonna Euroopan komissio hyväksyi 1,7 miljardin euron määrärahan Verkkojen Eurooppa -ohjelman puitteissa EU-maiden puolustuslogistiikan edellytysten parantamiseen vuosien 2021–2027 budjettikehyskaudelle. 

Alun perin tähän tarkoitukseen ehdotettiin vuonna 2018 CEF-ohjelmassa 6,5 miljardia euroa. Kun Venäjän sotilaallisen uhan eskaloitumiseen ei Brysselissä uskottu, lopullisessa käsittelyssä summaa leikattiin 4,8 miljardilla eurolla. 

Nyt virheitä paikataan.

Lähes kaksisataa vuotta sitten jättimäinen infrahanke muutti Suomen 

Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin rakentamista voidaan hyvin verrata vuonna 1856 valmistuneeseen Saimaan kanavaan. Myös tätä hanketta edelsi kiivas keskustelu hankkeen taloudellisesta järkevyydestä ja ylipäänsä sen tarpeesta. 

Vastustajien mukaan kanavaa ei tarvittu yksinkertaisesti siitä syystä, ettei sellaista oltu ennenkään tarvittu. Myös kanavan hinta – yli kolme miljoonaa silloista ruplaa eli enemmän kuin koko Suomen suuriruhtinaskunnan silloinen vuosibudjetti – herätti kauhistelua. 

Kannattajat näkivät kuitenkin kanavassa mahdollisuuden liittää Saimaan vesialue mereen ja sitä kautta Viipuriin ja Pietariin. Sitä pidettiin kannattavana sijoituksena verrattuna siihen asti käytössä olleeseen hevosrahtiin. 

Kanava liitti Saimaan vesistön logistisesti oman aikansa tärkeimpiin rahtiväyliin eli valtameriin. Saimaan kanava nopeutti merkittävästi Itä-Suomen kehitystä ja vaikutti alueen teollistumiseen avaamalla sen yhteydet maailmanmarkkinoille.

Lopulta kanavasta tuli erittäin kannattava sijoitus. Kanavamaksut tuottivat rakennuskustannukset takaisin 25 vuodessa eli paljon nopeammin kuin oli alun perin laskettu. 

Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuussa 2022 on käytännössä katkaissut tavaraliikenteen itärajan yli, ja samalla myös liikenne Saimaan kanavan kautta on pysähtynyt. 

Vaikka kanava on virallisesti käytössä, todellisuudessa sitä ei uskalleta käyttää, koska Venäjä saattaa milloin tahansa ryhtyä pysäyttämään tai takavarikoimaan kanavassa kulkevia aluksia.

Kirjoittaja: Mika Horelli, MustRead

Juttu on julkaistu MustReadissa 19.9.2022. MustReadin Brysselin-kirjeenvaihtajan työskentelyä tukee taloudellisesti Finanssiala ry. Lahjoittaja ei ole vaikuttanut sisältöön eikä MustReadin journalistiseen prosessiin.