BRYSSEL. Robotiikka on tulossa yhä näkyvämmäksi osaksi arkea autonomisten autojen, lentokoneiden ja laivojen myötä. Vaikka tekoälyyn perustuvan teknologian tiedetään pitkällä tähtäimellä vähentävän inhimillisiä virheitä, lainsäädännössä ja vakuutusalalla joudutaan varautumaan uudenlaisiin riskeihin.
Robotiikan nopea kehittyminen ja sen käytön lisääntyminen ovat tuoneet tullessaan tarpeen ratkaista, miten uutta teknologiaa säädellään ja kuinka sen käyttöön liittyvät riskit jaetaan. Erityisesti robotisaatio tulee lähivuosina vaikuttamaan liikenteeseen, mutta olipa kysymys itseohjautuvista autoista tai lääkkeitä annostelevista sairaanhoitoroboteista, kysymys siitä, kuka vastaa niiden tekemistä virheistä nousee tulevaisuudessa yhä tärkeämmäksi. Vaikka toistaiseksi yksittäiset robotit ovat yleensä johonkin tiettyyn rajattuun mekaaniseen suoritukseen suunniteltuja koneita, tulevaisuudessa niiden ennakoidaan toimivan itsenäisesti ja yhä laaja-alaisemmin kaikkialla yhteiskunnassa.
Liikkumiseen tarkoitettujen robottien kohdalla keskitytään helposti autoihin, mutta yhtä nopeasti teknologia on nyt etenemässä myös lentoliikenteeseen, merenkulkuun ja raideliikenteeseen. Kaikissa näissä teknologian automatisointi tähtää sekä kustannusten leikkaamiseen että turvallisuuden parantamiseen.
Oman merkittävän haasteensa meneillään olevaan kehitykseen ovat tuoneet sotien aiheuttamat riskit. Kybersodankäynti on omaksuttu osaksi modernin sodankäynnin arsenaalia rintamien kaikilla puolilla, ja hyökkäykset IoT-teknologiaan eli esineiden internetiin ovat vakava uhka.
Jo nyt on paljon varoittavia esimerkkejä, joissa kyberhyökkääjät ovat onnistuneet halvaannuttamaan kokonaisia tehtaita, sähköverkkoja tai sairaaloita. Tilanne voi muuttua akuutiksi katastrofiksi, jos hyökkääjät onnistuvat pääsemään käsiksi esimerkiksi liikkeessä olevien autonomisten autojen, junien tai lentokoneiden järjestelmiin.
Roboteista vastuullisia yksilöitä?
Koska robotit eivät ole ihmisiä, niiden aiheuttamia vahinkoja joudutaan tarkastelemaan aivan uudella tavalla. Myös robotiikkaan liittyvä lainsäädäntö edellyttää päivittämistä. Vastuut voivat jakautua muun muassa ohjelmistokehittäjien, robottien teknisten valmistajien ja niitä operoivien yritysten tai ihmisten osalle. Tämä puolestaan haastaa myös vakuutusyhtiöitä kehittämään kokonaan uudenlaisia palveluja, jotka sopivat robotiikan tuomiin liiketoimintamalleihin ja teknologiaan.
Keinoälyyn liittyvä oppimiskyky tekee kehittyneistä roboteista väistämättä yksilöitä, joilla on erilaisia tapoja ratkaista pulmia ja suorittaa tehtäviä. Siksi varsinkin robotiikka- ja keinoälyalan yritykset ovat jo monta vuotta lobanneet sen puolesta, että roboteille tulisi antaa jonkinlainen ”henkilötunnus”.
Tämän ajatuksen kannattajien mukaan tekemällä roboteista oikeushenkilöitä voitaisiin ratkaista useita tietotekniikan nopeaan kehittymiseen liittyviä eettisiä ja juridisia ongelmia. Paitsi että robotteja voitaisiin pitää yksilöllisesti vastuullisina tekemisistään, myös muun muassa niitä koskevat vakuutukset voitaisiin hinnoitella kunkin robotin yksilöllisten ominaisuuksien mukaan.
Kaikki eivät pidä ajatuksesta. Vuonna 2018 joukko tutkijoita julkaisi avoimen kirjeen, jossa puututtiin Euroopan parlamentissa käytyyn keskusteluun robottien henkilötunnuksista ja varoitettiin, että juridisen henkilön statuksen antaminen roboteille tarkoittaisi käytännössä sitä, että niiden valmistajat ja omistajat yrittäisivät siirtää vastuun robottien tekemistä vahingoista pois niiltä itseltään.
Tavarankuljetusrobotit tulivat jo Suomenkin katukuvaan
Kysymys ei ole enää tulevaisuuden utopioista vaan uutta robottitodellisuutta harjoitellaan parhaillaan jo Suomenkin katukuvassa. Ensimmäiset tavarankuljetusrobotit ilmestyivät aikaisemmin tänä vuonna pääkaupunkiseudulle. Traficomin mukaan juridisesti niitä käsitellään Suomessa niin kutsuttuina jalankulkua korvaavina sähköisinä liikkumisvälineinä. Tämä johtuu siitä, että niitä käytetään pääasiassa jalkakäytävillä sekä pyöräteillä ja ne kulkevat kävelyvauhtia.
Vaikka tavarankuljetusrobotteihin sovelletaan pääasiassa jalankulkijoiden liikennesääntöjä, poliisin mukaan tavarankuljetusrobotit eivät kuitenkaan ole jalankulkijoita ja siksi niitä eivät koske muun muassa samanlaiset väistämisvelvollisuusäännöt kuin jalankulkijoita. Toisin sanoen, siinä missä auton kuljettaja on väistämisvelvollinen suojatietä ylittävän jalankulkijan suhteen, tämä ei koske tavarankuljetusrobotteja, joten ne on ohjelmoitava odottamaan, kunnes reitti on vapaa. Jalankulkijan etuoikeutetussa asemassa ne olisivat vain, jos joku ihminen olisi kyydissä.
Tavarankuljetusrobottien operaattori vastaa siitä, että ne noudattavat liikennesääntöjä ja on myös korvausvelvollinen, jos ne eivät näin tee ja sattuu vaikkapa kolari auton kanssa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että autoilijoilla olisi oikeus ajaa robotin päälle ilman korvausvelvollisuutta.
Suomalaisten liikennealan asiantuntijoiden mukaan vie vielä aikaa kerätä kokemuksia siitä, kuinka julkisessa tilassa liikkuvia robotteja ja niihin liittyviä vastuita tullaan lopulta säätelemään.
Traficomin päällikkö Eetu Pilli-Sihvola muistutti tiedotteessaan toukokuussa, että mahdollisen vahingon sattuessa robotteja operoiva yritys vastaa siitä, että laite on noudattanut liikennesääntöjä liikenneturvallisuuden varmistamiseksi ja poliisi on syytä kutsua paikalle, jos vahinkotilanteessa syntyy henkilövahinkoja tai merkittävää aineellista vahinkoa, onnettomuudesta on haittaa muulle liikenteelle tai tilanteeseen liittyy muita epäselvyyksiä. Vaikka tavarankuljetusrobotteja onTraficomin mukaan ryhdytty käyttämään jo ennen Suomea muun muassa Tanskassa, Virossa, Iso-Britanniassa, ja Saksassa¨ sekä Yhdysvalloissa, tiedossa ei ole, että robotit olisivat aiheuttaneet henkilövahinkoja.
EU hakee jo seuraavan sukupolven robottiautojen kaupallistamista
Varsinaisella robottiautorintamallakin tapahtuu parhaillaan nopeaa kehitystä. Tällä hetkellä merkittävä osa suurista autonvalmistajista on päässyt robottiautojen kehittelyssä tasolle, jolla auto kyllä hoitaa suurimman osan ajorutiineista, mutta jossa kuljettajan on koko ajan oltava valmis tarttumaan ohjaimiin. Tätä kutsutaan tasoksi kolme.
Muun muassa amerikkalaisen Teslan kokeiluvaiheessa oleva autopilottijärjestelmä toimii tällä tasolla. Myös Saksassa tulivat keväällä myyntiin ensimmäiset Mercedeksen kolmostason Drive Pilot -järjestelmän autot, jotka Saksan viranomaiset hyväksyivät viime vuonna. Niiden automaattiohjauksella saa ajaa korkeintaan 60 kilometrin tuntivauhtia.
Politico-lehden haastattelema European Transport Safety Councilin pääjohtaja Antonio Avenson mukaan yhä kehittyneempiä autonomisia ajoneuvoja voidaan päästää Euroopan teille vain sitä mukaa, kun niiden edellyttämä lainsäädäntö ja sen valvonta ovat riittävän pitkällä.
Euroopan komissio onkin jo alkusyksystä esittelemässä EU-parlamentille lainsäädännön, joka mahdollistaisi lähes täysin automaattisesti toimivien robottiautojen hyväksymisen liikenteeseen. Komission hanke koskee niin kutsuttuja neljännen tason autonomisia kulkuneuvoja, eli käytännössä autoja, jotka normaaliolosuhteissa eivät tarvitse lainkaan kuljettajaa, mutta joissa on äärimmäisten poikkeustilanteiden varalta kuitenkin oltava ohjauslaitteet ja kuljettaja, joka voi poikkeuksellisesti puuttua auton ohjaamiseen.
Komission ehdotus on jatkoa laajemmalle GSR (General Safety Regulation) –liikenneturvallisuuslakipaketille, joka tuli voimaan 5. heinäkuuta. Komission lakihankkeessa on kysymys olisi maailman ensimmäisestä teknisesti kattavasta lainsäädännöstä, jolla säännellään tason neljä robottiautojen toimintaa ja käyttöä. Lakiehdotuksen mukaan kysymys on yhteensä 17 eri laista ja asetuksesta, joilla EU:ssa tullaan säätelemään autonomisesti toimivien autojen käyttöä, niiden teknisiä vaatimuksia ja myyntiä.
Komission mukaan kysymys on liikenteen turvallisuuden kehittämisestä. EU:ssa tähdätään siihen, että kuolemien määrä auto-onnettomuuksissa putoaisi nollaan vuoteen 2050 mennessä. Autojen robotisointi nähdään avaimena tähän, koska noin 95 prosenttia nykypäivän auto-onnettomuuksista johtuu kuljettajien tekemistä virheistä.
Robottiautojen jako kykyjen mukaan
Autot jaetaan eri luokkiin sen perusteella, kuinka automaattisesti ne kykenevät toimimaan.
Nollatason autoissa ei ole mitään autonomiaa, vaan ne toimivat vain täydessä ihmisohjauksessa.
Ykköstason autonomialla tarkoitetaan sitä, että autossa on erilaisia ajamista helpottavia toimintoja kuten vakionopeussäädin joka pitää turvallisen etäisyyden edellä ajavaan tai kaista-avustin, jolla auto pysyy automaattisesti kaistan keskellä. Vastuu ajamisesta on kuitenkin vielä kokonaan kuljettajalla.
Kakkostason autonomiset autot osaavat jo huolehtia niin ohjauksesta, kiihdytyksestä, jarrutuksesta kuin liikennevirtaan sopivan nopeuden ylläpitämisestä. Kuljettajan on kuitenkin oltava koko ajan valppaana ja pidettävä kädet ohjauspyörällä.
Kolmannella tasolla automaatio huolehtii lähes kokonaan ajamisesta, eikä kuljettajan tarvitse tarttua ohjauslaitteisiin kuin poikkeustilanteissa. Auton toimintaa on kuitenkin koko ajan valvottava.
Neljännen tason autonomiset autot selviävät myös poikkeavista olosuhteista itsenäisesti ilman aktiivista valvontaa. Tason neljä autoissakin on kuitenkin vielä oltava kuljettaja koska auton hälyttäessä äärimmäisen poikkeavissa olosuhteissa hänen on otettava auto hallintaansa tai auto ohjautuu automaattisesti tien sivuun ja pysähtyy.
Viidennen tason autonomiset autot ovat puolestaan täysin automaattisia eli niissä ei tarvita kuljettajaa enää lainkaan. Käytännössä viidennen tason robottiautoissa tullaan tuskin edes näkemään ohjaamoa ratteineen, matkustamo riittää.
Mika Horelli, MustRead
Juttu on julkaistu MustReadissa 1.8.2022. MustReadin Brysselin-kirjeenvaihtajan työskentelyä tukee taloudellisesti Finanssiala ry. Lahjoittaja ei ole vaikuttanut sisältöön eikä MustReadin journalistiseen prosessiin.
Janoatko lisää?
Tähän aiheeseen liittyviä uutisia ja kolumneja
MustRead: Epävarmuudet varjostavat rahoitusalaa ensi vuonna, mutta tällä kertaa pankit ovat aiempaa valmiimpia rytinään
Euroopan yritykset kohtuuhintaisen asumisen edistämiseksi paljastavat, että markkinoita vastaan on vaikea taistella – helpoin ratkaisu on valita asuinpaikkansa oikein
MustRead: Poikkeuksellista mikromanagerointia ja ”ristikuulusteluja” – suurten eurooppalaispankkien kritiikki EKP:ta kohtaan kovenee
Kun poliitikot viis veisaavat asiantuntijoiden varoituksista, kansalaiset joutuvat maksamaan kalliin hinnan